Краш-тест "Lada Kalina"

Чего ждать от Калины — новейшей модели АвтоВАЗа, разработанной с применением компьютерного моделирования? Год назад руководство завода обещало не менее трех звезд в рейтинге EuroNCAP. То есть мы вправе рассчитывать на то, что Калина будет не хуже, чем Renault Logan. Но вазовцы, которые приехали наблюдать за нашим краш-тестом, были настроены явно пессимистично...

На первый взгляд, разбитая Калина выглядела очень неплохо. Деформация кузова — умеренная. Но излом стойки лобового стекла заметнее, чем у Логана, и водительская дверь все-таки сломана — из-за чего дверной проем стал короче на 80 мм (у Логана было всего 15 мм). Зато дверь у Калины открылась, причем с легкостью.

Геометрия «клетки» салона сохранена, передняя панель почти не деформирована (сверху лежит отскочившая накладка стойки лобового стекла). Но HIC в 1384 — это печальный рекорд…

В салоне — никаких ужасов, за исключением исковерканного обода руля. Передняя панель почти не пострадала — разве что дефлекторы обдува слева разбиты рукой манекена-водителя, а его правая коленка умудрилась вырвать из пластикового кожуха рулевой колонки крупный и острый заусенец. Пол под ногами «драйвера» — в полном порядке. Педали — почти на месте. Да и смещение руля (всего на 70 мм внутрь салона) похвально невелико.

Молодцы, вазовцы! Могут, если захотят.

Словом, по поведению кузова при смещенном ударе на скорости 64 км/ч Калина — вполне современный автомобиль. Несмотря на то, что множество решений по компоновке и конструкции кузова и отдельных узлов достались создателям Калины от «восьмерок», разработанных более 20 лет назад.

Но силовой каркас кузова — это лишь полдела…

Чуть позже были расшифрованы данные датчиков манекенов. И пессимизм вазовцев стал понятен. Они-то знали все про свою машину заранее. А для нас пик замедления головы водителя при ударе о руль в 108 g стал шоком!

Чтобы так смять этот обод, нужен очень сильный удар

Еще хуже то, что в течение трех миллисекунд (именно это время медики считают достаточным для того, чтобы перегрузки успели подействовать на головной мозг) на голову «водителя» действовало замедление в 99 g — это гораздо выше предельно допустимых 80 g. А последние сомнения в травмоопасности Калины развеял интегральный критерий вероятности травмы головного мозга HIC, который достиг 1384. Напомним, при «опасном» пороге в 1000. Это, увы, печальный рекорд наших краш-тестов. Даже у запорожской Славуты HIC был ниже — 1295…

Как минимум сотрясение мозга при таком ударе практически гарантировано! Причем это — только по данным датчиков манекенов. А ведь биться носом и челюстью о твердое рулевое колесо производства челябинского ЗАО «Пластик» при реальной аварии будет не манекен, а живой человек.

Это еще не весь «негатив». При ударе о руль голову манекена-водителя запрокинуло так, что датчики в «шейных позвонках» зафиксировали превышение параметров по двум из трех каналов — по растяжению «позвоночника» и по действовавшему на него изгибающему моменту. А дополняет картину чрезмерная деформация «грудной клетки» — 50 мм, аккурат на границе «красной» зоны.

На этом фоне невысокие нагрузки на колени, голени и похвально малое смещение педалей (основа оценки травмоопасности ступней) уже как-то не смотрятся. Хотя забывать про них не стоит. Равно как и про отсутствие опасных перегрузок у манекена-пассажира — он не коснулся головой передней панели. Однако сказать, что пристегнутый пассажир в Калине при таком ударе ничем не рискует, тоже нельзя — HIC для его головы составил 835 (это выше, чем безопасный предел в 650), да и деформация «грудной клетки» от давления лямки ремня лежала отнюдь не в «зеленой» зоне (37 мм вместо «безвредных» 22 мм).

Под левым коленом — блок освещения, правое колено вырвало из пластика «заусенец»

Накладка на средней стойке призвана смягчать удар головы (особенно при боковом ударе). Но при краш-тесте она слетела, и пассажир приложился головой о металл

Деформация пола и смещение педалей невелики

Пассажир не коснулся панели. Впрочем, она весьма травмобезопасна

Ну что, попытаемся подсчитать баллы по методике EuroNCAP? За защиту головы, шеи и груди водителя Калина не получает ничего. Но низкие нагрузки на ноги водителя даже с учетом максимальной пенализации за травмоопасность нижней части передней панели (два штрафных балла) приносят Калине 5,6 балла из 16 возможных. А ведь это еще один рекорд наших краш-тестов — максимальный рейтинг среди отечественных машин!

Но картина, согласитесь, получается странная. Рейтинг есть. А безопасности — нет.

Почему?

— Такой задачи не стояло, — пожимают плечами вазовцы. — Для нас главное, что Калина укладывается в нормы сертификационного правила №94. А для тех, кто действительно думает о своей безопасности, мы готовим Калину с подушками и с преднатяжителями ремней. Приезжайте к нам через неделю — мы как раз будем испытывать такую машину…

«Такой задачи не стояло»… А какая стояла? Ради того, чтобы это выяснить, стоило вновь съездить в Тольятти. Тем более что приглашал нас лично Владимир Иванович Губа — нынешний главный конструктор АвтоВАЗа.

В Тольятти нам знакомо многое. А крытый корпус разгонной катапульты отдела доводки пассивной безопасности — тем более. Здесь все по-прежнему: в специальной климатизированной комнате рядком сидят «разновозрастные» манекены Hybrid III (у ВАЗа их не меньше, чем у многих западных фирм), вдоль стенок корпуса расставлены накрытые чехлами жертвы недавних испытаний… На одной из разбитых машин чехла нет — это седан Калина после бокового краш-теста. Вернее, после двух краш-тестов — автомобиль был «избит» с обеих сторон!

— Конечно, так поступать некорректно, — оправдываются вазовцы. — Но для прикидочных испытаний сойдет…

Судя по всему, с «боковой» безопасностью у Калины проблем нет: подтверждение тому — распечатка результатов сертификационных испытаний на французском полигоне UTAC, в ходе которых седан ВАЗ-11183 набрал 13,5 баллов из 16 возможных. Неплохо! А если прибавить к ним еще 5,6 балла за фронтальный краш-тест Авторевю? Получится 19 баллов. Меж тем для того, чтобы получить три звезды в рейтинге EuroNCAP, достаточно по результатам двух краш-тестов, фронтального и бокового, набрать 17 баллов. То есть Калина действительно способна войти в трехзвездную категорию!

Калина после бокового краш-теста АвтоВАЗа. Степень защиты — 84% (13,5 баллов из 16)

— Если бы не экспортная программа, мы вряд ли решили бы доводить пассивную безопасность Калины до «евронкаповских» стандартов, — честно признается заместитель главного конструктора Евгений Шмелев. — Именно поэтому у Калины появилась мощная поперечная труба под передней панелью, которая крепится болтами сквозь стойки кузова. Еще мы усилили щиток передка и пороги, на 15 мм увеличили высоту лонжеронов в районе пола… И, конечно, версия с двумя подушками и преднатяжителями ремней ориентирована в основном на экспорт. Мы уже провели 25 краш-тестов машин с подушками — последние пять ударов были сделаны в Швеции, на фирме Autoliv, которая будет поставлять нам удерживающие системы. А сейчас мы хотели испытать подушку с более «тугими» клапанами сброса давления, но не стали рисковать: лучше показать вам уже отработанный вариант…

Итак, Калина с подушками. В салоне — другая баранка с кнопками звукового сигнала, встроенными в верхние спицы. Перед пассажиром на панели — надпись airbag. А в катушки передних ремней, спрятанные у основания средних стоек кузова, встроены пиропатроны, которые по сигналу центрального блока управления системы безопасности (он расположен на тоннеле пола) вдергивают внутрь 100 мм ремня, выбирая слабину лямки и заставляя всю систему безопасности работать эффективнее. И ограничитель усилия здесь есть — если диагональная лямка давит на грудь сильнее определенной величины, то ось катушки ремня «травит» ленту наружу, смягчая нагрузку. Кстати, сделаны ремни в Эстонии, на бывшем предприятии Norma — оно теперь входит в группу Autoliv.

Руль с подушкой отличается кнопками сигнала на спицах: неудобно, пассажирская подушка «вылупляется» из продольного надреза на пластике

Как все это работает?

Калина с пристегнутыми манекенами отправляется в последний путь — и, отскочив от препятствия, замирает. В салоне висит густой белый дым от сработавших пиропатронов — с неприятным едким запахом (в Логане газ от подушки почти не пахнет). Деформация кузова — практически такая же, как у редакционной «краш-тестовой» машины. Смещение руля в салон также невелико, передняя панель вновь почти не разрушена, водительская дверь открывается усилием одной руки. Но, увы, она точно так же надломлена, несмотря на встроенную трубу безопасности. По правилам EuroNCAP, это один штрафной балл, вычтенный из рейтинга.

Калина с подушками: деформация кузова схожая, перегрузки — ниже, но водитель все-таки ударился головой и грудью о баранку

Пол деформирован еще меньше, чем после краш-теста Авторевю

— Да, поперечина расположена слишком низко, — сетуют вазовцы. — Для бокового удара это кстати, а вот при фронтальном столкновении усилитель работает не столь эффективно. Надо бы переставить трубы повыше…

Объем водительской подушки — 55 л, пассажирской — 117 л

А что подушки? Сейчас их купола, сшитые из прочной полипропиленовой ткани, пусты и безжизненны. Но кадры скоростной видеосъемки показывают, что обе подушки сработали нормально: водительская «вылупилась» из ступицы руля на 25-й миллисекунде после касания барьера, пассажирская — чуть позже. К моменту, когда их коснулись головы манекенов, они были уже полностью раскрыты и смягчили удар: HIC для головы водителя снизился до 751, а для головы пассажира — и вовсе до безопасных 439. И все бы хорошо, но… Почему обод руля все-таки деформирован? И отчего прогиб «грудной клетки» манекена-водителя лишь на 5 мм ниже, чем в Lada Kalina без подушек и преднатяжителей? Из-за этого «экспортная» Калина набирает 8,4 балла за безопасность при фронтальном ударе, хотя результат мог бы быть еще выше.

— Судя по всему, был пробой водительской подушки, — вазовцы явно раздосадованы. — Во время предыдущих ударов в Швеции такого не случалось. Вот, поглядите сами…

Мне показали распечатку результатов пяти отладочных краш-тестов, проведенных на фирме Autoliv. Действительно, контакта головы с рулем нигде нет, и перегрузки в целом ниже. Но в двух тестах зафиксирован удар грудью о руль, где-то были высоки нагрузки на голени. И оценки безопасности, проставленные шведскими специалистами, лежат в диапазоне от 7 до 10 баллов. Так что 8,4 балла «нашего» демонстрационного удара лежат аккурат посередине.

Для отечественного автомобиля это — очень хороший результат! Но…

Да, на АвтоВАЗе всерьез верят в экспортное будущее Калины. Называются даже цифры зарубежных продаж — 60000 машин в год. Но откуда у тольяттинцев такая уверенность в том, что эту кургузую, шумную, вибронагруженную и ненадежную машинку будут покупать в Европе?

Развитие ситуации, скорее всего, будет таким. Через год (вряд ли раньше, учитывая темпы волжского автогиганта) наконец-то появятся «экспортные» машины — с действительно современным двигателем 1.4 и с подушками. Продаваться (а точнее, покупаться) на Западе они не будут. А в России? Кому в нашей полной фаталистов стране нужна машина, которая дороже как минимум на 300 евро из-за подушек и каких-то непонятных преднатяжителей? Хотя как бы я хотел ошибиться в этих мрачных прогнозах...

Но в чем я уверен на 100% — так это в том, что на нашем рынке в основном будет продаваться самая недорогая Калина — без подушек. А она, как мы знаем, травмоопасна даже для пристегнутого водителя.

Вазовцы утверждают, что сделать современную машину с прочным кузовом, которая была бы безопасной без водительской подушки, невозможно. И в качестве примера приводят Logan, который вообще не выпускается без подушки. Но как показал краш-тест малышки Daewoo Matiz, у нее жесткий кузов, нет подушек — и при этом есть безопасность!

Но даже если принять тезис о несовместности жесткого кузова и «бесподушечной» безопасности, то возникает резонный вопрос. Почему фирма Renault заботится о россиянах, не продавая Logan без подушки, а АвтоВАЗ, будучи национальным автопроизводителем №1, — не заботится?

При этом и Logan, и Lada Kalina в краш-тестах EuroNCAP теоретически входят в одну «трехзвездочную» категорию. Но какие же они разные!

Причем еще грустнее становится от того, что многие воспринимают Калину как женскую машинку. Но захотите ли вы сажать за руль такого автомобиля свою жену или дочь, зная, что в случае аварии даже пристегнутый ремень не убережет от челюстно-лицевых травм, от сотрясения мозга и от трещин в ребрах?

Пока еще не поздно. Пока Калину еще делают в отладочном режиме конвейера в небольших количествах, можно в срочном порядке отозвать все выпущенные машины и заменить «жесткие» баранки на более податливые — хотя бы на уродливые, гнущиеся под рукой рули от «десяток». Но лучше, конечно, разработать другое рулевое колесо, которое было бы травмобезопасным не только на стендовых сертификационных испытаниях, но и в жизни. А может быть, включить одну водительскую подушку в «базу» (без преднатяжителей и пассажирской подушки)? Чтобы Калина была все-таки похожа на Logan. Не в гипотетических рейтингах EuroNCAP, а в жизни. Которая, как известно, дается человеку один раз.

Степень защиты седоков при фронтальном ударе автомобиля ВАЗ-11183 Лада Калина (краш-тест Авторевю) — 35% (5,6 балла из 16)

ВАЗ-11183 Лада Калина с подушками и ремнями с преднатяжителями и ограничителями (фронтальный краш-тест АвтоВАЗа). Степень защиты — 53% (8,4 балла из 16)

Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-11183 Лада Калина и оценочные параметры по методике EuroNCAP (в скобках - результаты теста экспериментальной машины с подушками и преднатяжителями)
Параметр	Манекен водителя	Манекен пассажира	Граница «зеленой» зоны	Граница «красной» зоны	Пенализация
Масса автомобиля*, кг	1264 (1270)
Макс. перегрузка головы**, g	99 (67)	64 (56)	72	88	контакт с рулем
HIC	1384 (751)	835 (439)	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм	58 (34)	36 (21)	42	57
Сжатие грудной клетки, мм	50 (45)	37 (36)	22	50	потеря структурной целостности, контакт с рулем
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН	3,6 (2,7)	2,0 (1,4)	3,8	9,07	зона концентрации нагрузок, изменение места контакта
Наихудший критерий травмы голени TI	0,49 (0,54)	– (0,34)	0,4	1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла	80 (74)		100	200
торец рулевой колонки	70 (82)		–	110
педали сцепления/тормоза	90/70 (95/95)		100	200
* С манекенами и аппаратурой
** Длительностью 3 мс

Источник: Авторевю

ВАЗ 1117 Kalina. План по кормам

«ЛАДА-КАЛИНА» ВАЗ-1117

Путь от первой презентации «универсала» до конвейера занял три с лишним года. Серийное производство и продажи начались в декабре 2007-го.

Двигатель: бензиновый, 1,6 л (81 л. с.) и 1,4 л (89 л. с.)

Коробка передач: 5-ступенчатая, механическая.

Мы привыкли считать универсалы рабочими лошадками. Но модель модели рознь. Самые массовые из наших - вазовские «четверка» и «Лада-111». Первая - помощник в любой работе, вплоть до перевозки картошки россыпью: легко моющиеся обивки и коврик багажника это вполне допускают. Потому-то, да благодаря невысокой цене, «четверка» пользуется спросом у дачников и сельчан. «Одиннадцатая» же, хоть и более вместительная, к подобной работе совершенно не приспособлена: очистить от грязи ворсовые обивки и пол багажника не так-то просто.

При сложенных спинках пол багажника ровным не получается.

«Калина» в новом обличье дополняет сектор отечественных универсалов, но не призвана сменять ни ту, ни другую. «Четверку» потому, что багажник «Калины», как и «одиннадцатой», не терпит грязи, а «одиннадцатую» - поскольку ВАЗ-1117 ощутимо проигрывает в его объеме - 360 литров против 430.

Скорее всего к машине проявят интерес любители путешествовать семьей с одним-двумя малыми детьми. Возможно, машина привлечет внимание горожан, кому изредка нужен большой объем салона.

Порог грузового отсека довольно высок. В нем - отверстия вытяжной вентиляции.

ОСОБЫЕ ПРИМЕТЫ

Релинги на крыше ушли в небытие вместе с первыми образцами. А жаль, ложементы были очень удобны для перевозки объемного груза - достаточно закрепить пару поперечин, что делается относительно просто и быстро. Багажник, конечно, поставить можно, но только с помощью оригинальных кронштейнов, прикручиваемых под уплотнителями дверей.

Нейтрализатора под полом нет. Вместо него катколлектор - первый признак Евро III.

Без этих «ручек» на крыше универсал выглядит весьма скромно и отличается от седана и хэтчбека лишь задней частью: длинная крыша, оригинальные задние фонари и пятая дверь, по конструктивному исполнению напоминающая дверь «Оки». Линия разъема смещена на крышу и боковины кузова - при таком решении вероятность подсасывания в салон пыли и выхлопных газов минимальна. Большое гнутое стекло обеспечивает очень хороший обзор назад. Да и забрызгивается меньше, чем на других универсалах. Впрочем, у него есть «дворник», щетку которого спасает от примерзания зигзагообразная нить подогрева. Задний омыватель питается из основного бачка - шланг тянется из моторного отсека назад под обивкой крыши. Удобно, что заливать воду придется лишь в одну емкость, но есть и минус - задний омыв будет «красть» воду у переднего.

Дверь задка отпирается кнопкой, как в «четверке»: если замок не заперт, ключи не потребуются, и поднимается высоко - даже рослый владелец не зацепит ее головой. Еще один приятный момент - замок двери утоплен в порог, что позволяет загружать и разгружать тяжелые вещи волоком, без опасений зацепиться или повредить груз. Багажник отделен от салона быстросъемной крышкой, складывающейся пополам.

Голая оргалитовая крышка на запаске, видимо, из экономии.

Если сложить заднее сиденье, объем багажника составит 650 литров до уровня стекол. При этом пол получается не совсем ровным - откинутые вперед спинки горизонтально не укладываются, их передняя часть остается чуть выше задней. Еще одна особенность универсала - высокий (около 20 см) порог грузового отсека.

Место для кронштейнов багажника.

Заменить лампочки в задних фонарях просто - отцепил «липучку», отогнул кромку обивки, и доступ открыт. Запаска лежит под полом «лицом» вниз, в ней - домкрат и баллонный ключ. Сверху колесо накрыто жестким оргалитом, и пол у багажника ровный. Груз можно закрепить - для этого есть скобы на полу и в нижней части спинок заднего сиденья. Буксирные проушины торчат из-под бамперов - возможно, не совсем эстетично, зато удобно и практично.

Бака на 50 литров вполне достаточно для экономичного автомобиля.

«КАЛИНА»-УНИВЕРСАЛ - компактный автомобиль со скромной внешностью; по возможностям, скорее, городской, нежели дачный и туристический.

+ Компактность, вместительный и удобный салон, тяговитый мотор.

- Мал багажний отсек, нет релингов на крыше, высокий порог багажника.

Источник: За рулем (www.zr.ru).

Лада-Калина-1119. КАЛИНА-БЕК

Напомним, что «Лада-Калина-119» отличается от 118-й только кузовом, точнее, его задней частью. Здесь более короткий задний свес, потому и сам автомобиль короче. В багажник (и в салон тоже) ведет пятая дверь, откидывающаяся вверх.

Лада-Калина-1119

ПРЕДПОЧТЕНИЕ ОБЪЕМУ

Среди всего семейства «Калины» у хэтчбека, пожалуй, самая сбалансированная и оригинальная внешность. Крупные вертикальные фонари на уровне заднего стекла хорошо видны даже через стекла впереди идущей машины (а то и не одной), что особенно удобно в условиях интенсивного движения.

В Калине даже комфортнее, чем в десятке: крыша высоко, в плечах не жмет

Силуэт «Калины-119» в духе современных мировых тенденций – сегодня в моде хэтчбеки с круто изогнутой крышей. Аэродинамика в известной мере здесь принесена в жертву комфорту, что, безусловно, одобрят будущие владельцы 19-й. Во-первых, простор над головой задних пассажиров, а во-вторых, возможность перевозить крупногабаритные предметы, например, большой телевизор или холодильник – при складывании задних сидений получается маленький универсал.

У всех пассажиров теперь полноценные трехточечные ремни - таковы требования времени

Обратим внимание на нововведение, доселе не встречавшееся на отечественных автомобилях, – полноценный трехточечный ремень безопасности для среднего пассажира заднего сиденья. Таковы сегодня требования пассивной безопасности. Третью точку крепления ремня разместили на крыше, потому в задней левой части кузова с потолка свисают две пряжки. Кстати, то же будет и на универсале «Лада-Калина-117».

ВЕЗЕМ И ХОЛОДИЛЬНИК

На «десятках» крышка багажника или пятая дверь снаружи открываются только ключом. На «Калине» вернулись к кнопочному управлению – как на «шестерках» и «самарах». Дверь задка легко откидывается вверх, и заглянуть в багажник можно не нагибаясь. Полочка из ворсованного пластика при этом поднимается на резиновых «подтяжках», приглашая погрузить чемодан умеренных размеров.

Резиновые упоры по бокам проема надежно фиксируют дверь, исключая ее перекосы и скрип. Закрывать ее удобно – на обивке есть ручка-скоба. Теперь не надо тянуться до дверной кромки, да и руки всегда будут чистыми, даже если машина заляпана грязью.

Сложив сиденья, в салоне можно перевозить довольно громоздкий багаж

Багажник довольно скромен – всего 250 литров, но удобен. Как и на седане, есть петли для крепления груза. Сложив сиденье, получим грузовой отсек объемом уже 550 литров (до уровня стекол). Тоже немного, но холодильник или большой телевизор в нем, в отличие от седана, перевезти все же можно.

КУДА КАТИМСЯ?

В штатных режимах движения никаких особенностей в поведении этой машины не проявляется. Что седан, что хэтчбек – «Калина»!

Лада-Калина-1119

Но если добавить газа – ощущения меняются. Хэтчбек, в отличие от седана, рулится немного «чище»: четче реагирует на поворот руля и практически не склонен к заносу. Это заслуга легкой короткой кормы и, соответственно, меньшего момента инерции автомобиля.

Впрочем, «Калину» создавали не для гонок. Это городской автомобиль, где мощность мотора – далеко не главное достоинство. Было бы качество на высоте! Благословенные для ВАЗа времена давно прошли, очередей на продукцию нет и не предвидится – покупателю есть из чего выбирать.

Источник: За рулем (www.zr.ru)

Лада Калина и диалог с прицепами

Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более индивидуально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без – «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На первый взгляд, четко и логично. Вот только в жизни многое делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердце (а лучше бы на дышло) – вы ведь тоже грузите прицеп на глазок? И скорость не ограничиваете?

К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задача неожиданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок – рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы достаточно широко используют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента отправились «бутербродиком», то есть погруженными друг на друга.

МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и потому наиболее популярного), как правило, не превышает 750 кг. Это значит, что его реальная грузоподъемность составляет 500– 540 кг в зависимости от модели. Согласитесь, заманчиво, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большинство бытовых проблем. Конечно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 выглядят они бледновато. Возить, так уж возить. И ведь увлекшись, чуть было не повезли! Но кто-то вовремя догадался заглянуть в инструкцию по эксплуатации нашего тягача – «Лады-Калина». Рекомендации АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими – 490 кг вместе с прицепом, и не более.
Пришлось уменьшить аппетиты и балласт – мешки с песком, приготовленные заранее. Вот и первый вывод: стоит сначала изучить возможности тягача и только потом прицениваться к довеску!

С нагрузками разобрались, осталось правильно распределить балласт на платформах. Ведь суть предполагаемого эксперимента – сравнить надежность управления автопоездом и его тормозные качества в зависимости от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть менее 240 Н (25 кгс) и более 980 Н (100 кгс). Диапазон достаточно широк, хотя непонятно, как мерить, когда под рукой нет специальных весов или динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Поэтому остановились на трех вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» – 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» – 110 кгс и «все назад» – 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже принимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.

НА ГРАНИ ЮЗА

Тяжелый, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а затем, вслед за движением тормозной педали, – мощный клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим ощущением возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора – результат. После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С небольшим запасом (как в реальной жизни) они охватывают разрешенный Правилами для автопоездов диапазон – 70 км/ч на обычных дорогах, 90 км/ч – на магистрали. К тому же именно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в своих стандартных тестах – есть точка отсчета. В принципе уже понятно, что «Калина» одинаково замедляется с любым из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Меняются лишь нюансы начальных реакций тягача на нажатие педали. Самый стабильный результат автомобиль демонстрирует в варианте «все назад», позволяя наиболее точно дозировать усилие на педали. В остальных случаях приходится немного дольше приспосабливаться к реакциям машины. Чуть передавил, и передние колеса тут же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Надо отдать должное, поведение автопоезда даже при ошибках стабильное, не требующее каких-либо коррекций. Так что единственный, но очень весомый минус – заметное увеличение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).

«Переставка» – следующее испытание наших подопечных. Будучи послушными «ведомыми» в обычных условиях, оба прицепа негативно реагируют на резкие движения рулевым колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до предела еще далеко, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но именно на «переставке» у нас появляется лидер. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к подобным маневрам. С ней заметно легче управлять автопоездом в критических ситуациях, а прицеп менее склонен к резкому срыву и колебаниям. Конечно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата трех с лишним километров скорости – весомое преимущество.

Конструктивная новинка – однолистовая рессора – создает отличный комфорт благодаря большому (120 мм) ходу подвески.

С рессорной подвеской приходится осторожничать. Неточное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за пределы размеченного коридора.
Перераспределение нагрузки тоже вносит коррективы в поведение автопоезда, причем наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, заметно снижается склонность к заносу. Сместишь балласт назад – вновь ранний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.

Компактная и технологичная резино-жгутовая подвеска «пришла» на прицепы из Европы. Дороги там в порядке, поэтому и ход у нее невелик – 40–45 мм.

Резино-жгутовая конструкция тоже наиболее неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп долго не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Увеличение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается раньше.

КОМФОРТА РАДИ

При оценке плавности хода лидер меняется: на этот раз рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» настолько слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он напоминает о себе характерными подергиваниями лишь в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).
Ситуация меняется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровной дороге толчки и подергивания сразу становятся назойливыми. Стоит попасть на серьезные колдобины – мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только ухудшает ситуацию, в очередной раз заставляя призадуматься, какому варианту отдать предпочтение. ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!

ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ

Тормозной путь автомобиля с прицепом увеличивается на 30–40% в диапазоне скоростей от 80 до 100 км/ч.

Наглядно демонстрируем разницу в плавности хода. Скорость одинакова, но рессорный (с тентом) прицеп катится по земле, а его коллега уже парит в воздухе.

От правильности расположения груза на платформе в первую очередь зависят управляемость и устойчивость прицепа, особенно в аварийных ситуациях. Самый опасный вариант – перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство минимальна. Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» снижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы! Выбор типа подвески прицепа напрямую зависит от условий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась явно комфортнее, причем не только для перевозимого груза, но и с точки зрения пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции – простота и лучшая управляемость, однако для плохих дорог подвеска должным образом не приспособлена.

Источник: За рулем (http://www.zr.ru/)

Lada Kalina. Время лечит

Один из поводов для подготовки материала - редакционная «Калина». Она из первых партий, а потому крепким здоровьем похвастать не может – накопилось немало претензий не только к качеству сборки и комплектующих, но и к конструкции. Однако с начала производства прошло более трех лет – сегодняшние «калины» отличаются от первых машин.Вместе со специалистами Волжского автозавода присмотримся к основным узлам и системам. Проследим изменения, которые уже внесены, заглянем в ближайшее будущее.

КУЗОВ ЛАДЫ КАЛИНЫ
С осени 2005 года полностью запустили автоматизированные комплексы по сварке и окраске кузовов. Панели нынешних «калин» подогнаны без перекосов, зазоры небольшие и ровные, а пятислойное покрытие избавило владельцев от затрат на дополнительную антикоррозионную обработку. Кстати, с недавнего времени противошумную мастику, которой покрывают днище и колесные арки, наносят и на боковую часть порога, чтобы защитить краску от летящих из-под колес камешков.

Для лучшей аэродинамики и защиты от грязи с августа 2006 года на «калинах» удлинили щитки моторного отсека. На экспортных автомобилях их дополнительно обклеивают шумоизолирующим материалом.

Чтобы четче и тише открывались и закрывались двери, в проемы заложили более эластичные уплотнители. Улучшили герметичность салона, доработав конструкцию верхнего резинового элемента. Дополнительный наружный уплотнитель получил и отопитель. С конца 2006 года передние и задние грязеотражающие фартуки колес (в быту их называют брызговиками) не пластиковые, а резиновые. Таким не страшны контакты с бордюрами.

Ради эстетики «подрезали» наружный уплотнитель опускаемых стекол, чтобы уровнять его по высоте с внутренним. Теперь из салона не видна налипшая на ворсинках грязь.

Сегодня на конвейере устанавливают два варианта головной светотехники. Компанию фирме «Аутомотив лайтинг», изначально поставлявшей блок-фары со стеклами, составил «Автосвет» из Киржача, чьи прозрачные элементы сделаны из поликарбоната с антиабразивным покрытием. Эти световые приборы взаимозаменяемы, естественно, только парами.

Чтобы обеспечить лучшую герметичность, уплотнитель задней двери нарастили до края проема (фото слева).

В течение ближайших двух лет внешность «Калины» изменят. Основная причина – новые требования ЕЭК ООН по безопасности пешеходов. Передок машины станет с виду агрессивнее, а на деле – дружелюбнее к зазевавшимся на дороге. Вазовцы разработали дизайн и конструкцию, а испытания заказали у иностранных специалистов. Заодно обновят корму, а также интерьер.

Помимо материала, изменили форму уплотнителей проемов – двери плотнее закрываются и легче открываются. Соединение уплотнителей теперь склеивают для надежности.

ИНТЕРЬЕР ЛАДЫ КАЛИНЫ
Уже этой весной выпустят первую партию «калин» с кондиционерами. На ВАЗе абсолютно обоснованно решили не изобретать велосипед, а обратиться к одной из самых компетентных в этой области фирм – «Панасоник». Установка действует как полуавтоматический климат-контроль: водитель задает желаемые градусы, датчик в салоне отслеживает температуру и передает информацию блоку управления, командующему воздушными заслонками в исполнительном агрегате. Кстати, чтобы уменьшить нагрев салона, на «калины» теперь устанавливают стекла с лучшей термоизоляцией. Приятная новость и для любителей музыки – вот-вот появится штатная аудиосистема. Поставщика пока не называют.

Отопитель снабдили защитным экраном из вспененного полиуретана (показан стрелкой). Кроме того, увеличили дренажное отверстие, расположенное в арке правого колеса.

Устранили многие мелкие огрехи. На направляющей пепельницы появился фиксатор, не дающий ей самопроизвольно открываться, например, от тряски на плохой дороге. Изменив форму крышки вещевого ящика, уменьшили зазор между ней и панелью приборов. Доработали подушку заднего сиденья, сделав жестче основание – теперь края не прогибаются под нагрузкой. Кстати, в угоду новым правилам ЕЭК ООН по удержанию груза в багажнике усилили и точки крепления спинки к кузову. Конструкция удерживает поклажу массой 40 кг при фронтальном ударе со скорости 50 км/ч.

На спинках задних сидений появились держатели для замков ремней безопасности, а на подушках – вырезы под них. Теперь можно разложить сиденья, не рискуя повредить пальцы.

С прошлого года устанавливают две фронтальные подушки. А вот задних подголовников пока не удостоены даже люксовые версии. Но и они скоро появятся, причем для всех седоков – испытания подголовников L-образной формы, не мешающих заднему обзору, близки к завершению.

Два варианта рулей – для недорогих комплектаций и с более массивной ступицей под подушку безопасности.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИИ ЛАДЫ КАЛИНЫ
В 2006 году «Калина» получила второй двигатель – 1,4-литровый (обозначение ВАЗ-11194) с облегченной шатунно-поршневой группой. Одна из интересных особенностей – импортный ремень фирмы «Гейтс» с автоматическим натяжителем в приводе газораспределения. Ремень не требует замены и обслуживания на протяжении 200 тыс. км (ЗР, 2007, № 11). Модернизировать другой агрегат – 1,6-литровый ВАЗ-21114, с которым «Калину» выпускали, заставили экологи. Для выполнения норм Евро III мотору скорректировали программу, установили датчик неровной дороги и второй лямбда-зонд в выпускной системе, а также нейтрализатор с большим содержанием драгоценных металлов. Кстати, на первых «калинах» стоял оригинальный выпуск с диаметром труб 45 мм. Потом перешли на детали от ВАЗ-2110 (43 мм). Но с началом производства машин, удовлетворяющих Евро III, «калинам» вернули собственную систему выпуска, чьи компоненты изготовлены из коррозионностойкой стали.

Ради безопасности заменили панель управления на дверях – модернизированный вариант (слева) исключает случайный подъем стекла. Чтобы закрыть окно, приходилось нажимать на кнопку, теперь нужно потянуть клавишу вверх. Появились задние стеклоподъемники

В конце 2009 года на смену нынешнему 1,6-литровому двигателю придет новый восьмиклапанный агрегат ВАЗ-21116 того же объема, но с облегченной шатунно-поршневой группой и электронной педалью газа. Мощность и момент выше (предварительно 65 кВт при 5600 об/мин и 136 Н.м при 3500 об/мин), аппетит скромнее.

Две пружины передней подвески – отечественная конусная (сверху) и импортная бочкообразная. Скорее всего, зарубежная деталь потеснит российскую, ведь стойка с ней легче более чем на килограмм.

Сейчас со всеми моторами стыкуют коробку передач с главной парой 3,7. Для 1,4-литрового двигателя планируют изменить передаточное отношение на 3,9. Испытания показали, что в таком варианте динамика улучшается, а максимальная скорость и экономичность практически не страдают. Правда, такие изменения коснутся пока только экспортных «калин». На базе нынешней коробки разработана роботизированная трансмиссия. Но о серийном производстве пока говорить рано.

Пластиковый топливный бак (слева) скоро вытеснит нынешний из алюминированной стали. Емкость из пятислойной пластмассы не только на 4 кг легче, но и дешевле.

Одна из основных задач конструкторов – победить вибрации. Первый шаг сделали еще пару лет назад, заменив материал опор двигателя (ЗР, 2005, № 10). Тогда же, чтобы снизить дребезжание на рычаге коробки, изменили конструкцию шарнира в механизме выбора передач. Совсем скоро появится дополнительный динамический виброгаситель немецкой фирмы «Воко» (Woco).

Изначально горловину бензобака закрывала канадская крышка с клапаном и рекомендациями на английском. Ее заменили аналогичной по конструкции российской, ограничившись напоминанием на лючке.

ШАССИ ЛАДЫ КАЛИНЫ
На сегодняшние «калины» устанавливают два варианта передних стоек. По характеристикам они одинаковы, отличаются лишь формой пружин. Конусную поставляет предприятие «Автоагрегат» (из Кинешмы), бочкообразную – немецкая фирма «Мубеа» (Mubea). Зарубежное изделие легче, поэтому не исключено, что оно вытеснит с конвейера отечественное. Еще на тест-драйве предсерийных «калин» обещали, что на автомобиле появится «короткая» рейка, которая уменьшит число оборотов руля с 4 до 3,1. Возможно, продвижение нового рулевого механизма в серию ускорит выход на рынок «заряженной» модификации хэтчбека (см. плашку). С такой рейкой смогут ужиться только редукторные усилители – махачкалинский и корейской фирмы «Мондо». С прибором калужского предприятия «Автоэлектроника» руль будет туговат.

Крышка масляной горловины с резьбой (фото слева) избавила двигатели «Калины» от постоянных течей. Иное изменение под капотом: для более мягкой и четкой работы педали акселератора спрямили путь, по которому проложен тросик.

Около полугода назад на «Калине» прописалась ABS. Как и в ситуации с кондиционером, завод обратился к иностранным партнерам – немецкой фирме «Бош», чьи системы работают на большинстве европейских моделей. Для установки ABS доработали поворотные кулаки, чтобы установить датчики скорости, на приводах колес появились зубчатые роторы, исчез регулятор тормозных сил, изменили электропроводку, тормозные трубки. Уменьшился путь до остановки, показатели стали стабильнее. По результатам заводских замеров машина с ABS останавливается со 100 км/ч через 47 м. Лучшая из «калин» без этой системы, побывавшая на наших тестах, уложилась в 49,7 м, а худшая – в 58.
Служба «Калины» в редакционном парке подходит к концу. Но совсем прощаться с моделью мы, конечно, не собираемся – планируем, что ее место займет модернизированная машина. Тогда и оценим всерьез все изменения.

ПРАВО НА ВЫБОР
В ноябре 2004-го с конвейера стали сходить «калины» в комплектации «норма» с кузовом седан (ВАЗ-1118) и восьмиклапанным двигателем 1,6 л (подробнее о вариантах исполнения – ЗР, 2007, № 11; 2008, № 2). Выбора у покупателей не было до начала 2007-го, когда появились две новые версии – упрошенная «стандарт» и более дорогая «норма с элементами люкс», которую чуть позже сменила люксовая модификация. Кроме того, в свет вышли «калины» с кузовами хэтчбек (ВАЗ-1119) и универсал (ВАЗ-1117), появился новый 1,4-литровый двигатель ВАЗ-11194. В ближайших планах дополнить нынешние комплектации кондиционером и аудиосистемой, освоить 18 исполнений салона, а также удешевить версию «стандарт» – применить более простой механизм регулировки передних кресел и неразрезную спинку заднего сиденья, убрать освещение багажника. К середине лета должен появиться «заряженный» хэтчбек с двигателем ВАЗ-21126 от «Приоры», иными настройками подвески и рулевого управления. Внешние отличия – оригинальные фары, бамперы, решетка, 15-дюймовые колеса; внутри – спортивные сиденья и руль, блестящие накладки на педали.

Источник: За рулем.